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MARTEDI' 10 Giugno 2014
ASSEMBLEA GENERALE dei SOCI Venezia Mestre, 10 Giugno 2014

Cari colleghi,

 

È con vero piacere che mi ritrovo oggi con voi, da Presidente,  tre anni  dopo la fine del mio primo mandato.

 

Un anno fa, nel Giugno 2013, dopo un biennio difficile per la nostra Associazione, ero chiamato nuovamente alla presidenza, e ringrazio ancora tutti coloro che hanno riposto la fiducia in me e nel neo-eletto Consiglio Direttivo.

 

Grazie al fattivo apporto dei colleghi Consiglieri e della Segreteria,   abbiamo verificato e aggiornato i programmi associativi, pianificando nuove iniziative a sostegno degli associati. E abbiamo ripreso il dialogo, il confronto e la collaborazione con le istituzioni.  Ma di questo parleremo più avanti.

 

In questa relazione lascerò volutamente le usuali statistiche e i dati macroeconomici in secondo piano, per dare precedenza e preferenza alla nostra attività, a quello che stiamo facendo e che faremo insieme a tutti voi, e insieme alle istituzioni, per proporre ai mercati un porto di Venezia competitivo.

 

Certo, il 2013 sarà l'ennesimo anno che ricorderemo per i problemi che hanno ulteriormente aggravato l'economia del nostro paese e dell'Europa, pur vedendo nel secondo semestre dell'anno qualche lieve segnale di miglioramento.

 

È stato un anno che ricorderemo per le pesanti criticità causate dal movimento, tutto veneziano,  contro le Grandi Navi e la crocieristica, per l'avvio a Novembre della parziale chiusura delle bocche di porto di Lido per i lavori del Mose, con le problematiche che essa comporta, e che proprio in questo periodo riprende con la posa dei cassoni alle bocche di porto di Chioggia e Malamocco.

Ma lo ricorderemo anche per alcuni aspetti positivi di innovazione, attesi da anni, quale l'avvio dello sportello unico doganale da parte dell’Agenzia delle Dogane, e per aspetti infrastrutturali, quali il completamento dell'escavo del canale Malamocco/Marghera a -11,50 mt da parte dell’Autorità Portuale di Venezia.

 

Prima ho parlato di un porto competitivo;   è un principio semplice in apparenza, ma viceversa estremamente laborioso da realizzare.

Serve grande unità d’intenti e collaborazione tra operatori ed istituzioni.

Ogni giorno, lo sapete bene, siamo in competizione, e questa competizione è diventata ormai una guerra;   ogni giorno è una battaglia tra porti, tra operatori, tra istituzioni stesse.

In questa situazione, che si esaspera giorno dopo giorno, dobbiamo navigare a vista ma avendo ben chiara la nostra rotta.

 

Questa rotta deve portarci in un nuovo sistema portuale,  dove Venezia e Chioggia diventano punto di riferimento per il nostro mercato del Nord Italia, per la Baviera e il sud della Germania, per altri importanti mercati esteri che tutti noi conosciamo.

Questo obiettivo si può raggiungere solo se il nostro sistema portuale saprà essere competitivo e saprà proporsi in modo adeguato ai mercati.

 

Per capire come si può arrivare ad avere un porto competitivo ci sono diversi fattori; di seguito troverete, oltre alle statistiche, anche i punti salienti del POT 2013-2015  il Piano Operativo Triennale dell'Autorità Portuale di Venezia;  da essi si capiscono facilmente gli obiettivi per la funzionalità e ammodernamento del porto, elementi fondamentali per la già richiamata competitività.

Ci farebbe piacere avere questi obiettivi anche dall'Aspo di Chioggia, e non mancheremo di intervenire al riguardo per capire in via anticipata, e non passiva, la programmazione e le strategie di quello che oggi, a tutti gli effetti, è il porto privato della Camera di Commercio di Venezia.

Questo è sicuramente mancato alla nostra Associazione nel precedente mandato di presidenza, ma stiamo già intervenendo al riguardo grazie al fattivo apporto del nostro giovane consigliere Sitran.

 

Ma parlare di competitività implica anche altri fattori fondamentali, quali professionalità degli operatori e semplificazione delle procedure e qui ritengo ci sia ancora molto da fare.

Lo sportello unico doganale è stato avviato con buon successo dall'Agenzia delle Dogane, tuttavia restano molti nodi ancora irrisolti per una funzionalità ottimale e una totale integrazione con le altre istituzioni.

Lo sdoganamento in mare (pre-clearing) lo stiamo aspettando da cinque anni, ma ancora non è operativo nel nostro porto. Si è notato sicuramente un apporto fattivo da parte della Dogana, ma i tempi per ottenere queste innovazioni portano ritardi inaccettabili.

Su quest’ aspetto c'è il nostro massimo impegno, sia territoriale che nazionale.

A Venezia e Chioggia la professionalità non manca, intendendo che operativamente i due porti sanno svolgere molte tipologie di traffico in modo ottimale.

Ma essere dei bravi operativi oggi non basta più.  Siamo noi operatori, spedizionieri, terminalisti, trasportatori, doganalisti a dover fare quel salto di qualità per dare al mercato ed ai clienti una immagine rinnovata di professionalità ed efficienza.

La crisi ha comportato un vortice di problemi, partendo da una riduzione dei volumi delle merci, con una sfrenata lotta per acquisire risicati volumi di traffico, con il massimo ribasso delle tariffe, che provocano una caduta dei servizi, con la perdita di ogni profitto e di conseguenza un aggravamento della crisi con il blocco degli investimenti. Abbiamo vissuto già qualche grave caso che ha compromesso la continuità aziendale e, possibilmente,  non vogliamo vederne altri.

Questo sistema va drasticamente rivisto;

dopo cinque anni di crisi profonda molte aziende che lavorano in porto sono al collasso, e cosa ancor peggiore, sembra che per queste stesse aziende non sia un problema da risolvere subito.

Sembra che tutti stiano ad aspettare che passi la burrasca ed arrivi il sereno domattina, senza capire davvero che la burrasca non passa, ma invece è lunga e intensa.

 

Nel comparto delle merci convenzionali, da cinque anni stiamo solo perdendo quote di traffici, un po’ a causa delle aziende manifatturiere che spariscono e un po’ per nostri errori commerciali.

In certi settori di traffico molti clienti non considerano più il nostro porto affidabile e professionale com'era in precedenza, e questo a causa del comportamento dei terminal e degli spedizionieri.

Chi di voi svolge traffici convenzionali sa bene a cosa mi riferisco.

Una litigiosità esasperata, che sfocia molto spesso in menzogne e assurdità degne di baruffe di basso rango.  Questa non è professionalità;  questo è il modo migliore per darsi la zappa sui piedi.

Se oggi perdiamo un traffico a Venezia per nostri errori, il giorno dopo lo stesso traffico è già nel porto più vicino, in mano a concorrenti. E tutti sappiamo che riportarlo a Venezia diventa opera quasi impossibile.

Quindi non possiamo più permetterci di sbagliare, e per riuscirci serve un confronto aperto al nostro interno e altrettanto con i terminal.

Da questo dobbiamo capire che è necessario trovare soluzioni al nostro interno per migliorare.

Serve maggiore professionalità, serve maggiore capacità di integrazione e rispetto.

In cinque anni chi ha guadagnato da questi fattori sono stati solo ed esclusivamente i clienti, pagando tariffe più basse. Noi ci abbiamo solo rimesso.

 

Non mi stancherò quindi di proporre formule di aggregazione, che possano proteggere le nostre aziende dal radicale cambiamento che è avvenuto nel nostro lavoro in questi ultimi anni.

L'aspro confronto giornaliero con le multinazionali delle spedizioni ci fa capire quanto difficile sia oggi fare lo spedizioniere. La concorrenza comporta in primis un impegno finanziario, nel senso che ormai lo spedizioniere fa prima la banca (senza garanzie) e poi inizia il suo lavoro.  Ma fino a quando può durare, visto che molte aziende committenti spariscono dall'oggi al domani? Quanti rischi finanziari deve assumere oggi uno spedizioniere per riuscire semplicemente a lavorare? Lavorare, non ho detto guadagnare...

Se facciamo nostre queste semplici riflessioni, dobbiamo allora trovare la forza per superare antichi pensieri, retaggi ormai del passato (ricordate l'orticello ? o la frase "è un mio cliente" ?)

Dobbiamo studiare forme di collaborazione, integrazione o formule di risparmio comune per riuscire a stare sul mercato.

 

E una di queste forme di collaborazione sta nascendo da qualche mese, con la viva speranza e la ferma determinazione di arrivare a compimento.

Abbiamo messo al vertice del nostro programma associativo un PCS - Port Community System creato da noi, dagli spedizionieri, in collaborazione con un importante partner tecnologico e con il supporto dell'Autorità Portuale di Venezia ed il coinvolgimento nell'iniziativa di tutti gli operatori portuali (agenti marittimi, doganalisti, terminalisti, trasportatori) e  di Confindustria Venezia.

 

Una grande scommessa, ma anche una grande opportunità.

L'iniziativa consiste nella creazione di un portale web di servizi, dedicato agli operatori,  che interagisce e si integra con Logis, per consentire una automazione di molti processi oggi gestiti in modo manuale,  con una forte spinta innovativa nei servizi dedicati agli operatori.

Con un semplice "clic" vogliamo fare tutto ciò che oggi avviene a livello cartaceo con l'utilizzo di uomini e mezzi,  quindi con significativi risparmi di tempo e denaro.

Il principio "pay per use" del portale permetterà un controllo certo dei costi, e il grande lavoro di analisi dei processi e verifica delle procedure porterà a quella tanto auspicata semplificazione del lavoro.

A questo si aggiungerà la possibilità dello "svincolo telematico", già sperimentato con successo e di imminente attuazione a Genova, che semplificherà ulteriormente gli adempimenti che ogni giorno ci attendono per lo svincolo delle merci.

 

Su questa particolare iniziativa avremo bisogno di tutto il sostegno degli associati e della comunità portuale, perché sarà davvero uno strumento fatto da noi per noi, evitando quindi l'imposizione di programmi "venuti dall'alto" che non tengono conto delle nostre esigenze.

Sarà un servizio facoltativo, non sarà imposto, e tanto più verrà usato, tanto più si svilupperà.  Non ha una logica di profitto ma di servizio agli operatori, infatti il "service provider" sarà una società mista dove parteciperanno solo soggetti istituzionali (associazioni) con unico privato il nostro partner tecnologico che svilupperà la piattaforma telematica.

Abbiamo coinvolto Confindustria Venezia in questa iniziativa per una comune visione del recupero di competitività del porto di Venezia.

Il progetto Kaizen di Confindustria ci ha sicuramente colpito per la capacità di coinvolgere i vari soggetti del porto e le relative istituzioni al fine di analizzare i vari processi operativi e cartacei legati all'EXPORT delle merci in containers, con il chiaro obiettivo di semplificarli al massimo per minimizzare i tempi di trasporto/imbarco.

Lo stesso progetto prevede il medesimo percorso per l'IMPORT, e ci vedrà impegnati sia per i nostri contributi professionali che per quelli tecnologici in relazione al PCS.

 

Ma i programmi associativi ci vedono impegnati su altri fronti importanti:

 

La programmazione del cantiere per il Mose con le relative problematiche dell'accesso portuale durante la posa dei cassoni e delle paratoie. Proprio in questi difficili giorni di inchieste giudiziarie e scandali relativi al Mose, abbiamo ottenuto un primo importante risultato per il porto,  con il riconoscimento dei maggiori costi tecnico-nautici del passaggio in Conca a carico del concessionario.

Un lavoro di coordinamento con gli agenti marittimi, la Capitaneria di Porto e l'Autorità Portuale di Venezia per non penalizzare il nostro porto e i traffici da costi extra di cantiere.

 

La formazione, con la collaborazione di CFLI per i corsi, e un primo seminario tecnico che abbiamo svolto il 10 Aprile a Mestre inerente il D.lgs. 231/01 di grande attualità.

Altri seminari tecnici sono previsti nel prossimo futuro, tra i quali spicca un aggiornamento sugli Incoterms 2010 in collaborazione con ICC Italia e Credimpex.

 

La già richiamata collaborazione con le istituzioni, tra cui Agenzia delle Dogane, Autorità Portuale di Venezia, USMAF, Veterinario di Porto per il raggiungimento di una vera semplificazione dei processi ed un vero sportello unico doganale.

 

L'impegno costante in Fedespedi per le problematiche di carattere nazionale, e in Confetra NordEst per le iniziative locali ed interregionali. A questo proposito desidero ringraziare i nostri rappresentanti nelle Commissioni Doganali e Marittima di Fedespedi per il loro apporto, e Paolo Salvaro per il costante impegno alla presidenza di Confetra NordEst, con la quale sosteniamo insieme le nostre richieste e ragioni.

 

Un grande lavoro e un grande impegno: questo è il compito che ci siamo dati in questo nuovo mandato alla guida dell'Associazione.

Il periodo in cui ci troviamo non ha precedenti, e richiede il massimo impegno da parte di tutti.

A maggior ragione in una prossima visione di un probabile cambio di amministrazione cittadina , dove il porto dovrà rivestire il giusto ruolo di importanza che gli spetta, quale economia fondamentale per la città e per le famiglie che ci lavorano.

Vi ringrazio per l’attenzione ed auguro buon lavoro a tutti.

 

 

 

 

L’ANALISI

 

Leggermente meno pessimista di un anno fa. Sembra essere questo lo stato d’animo degli spedizionieri italiani suggerito dall’ultima ricerca effettuata dal Centro Studi Fedespedi che analizza l’andamento macroeconomico nazionale e internazionale oltre al settore specifico dei trasporti e dello shipping. 

 

Da un’analisi dei dati macroeconomici si evidenzia come l’economia italiana, dopo tre anni di crisi, sembra mostrare qualche segno di stabilizzazione, pur in un quadro generale di estrema debolezza. Nel complesso, l’Istat stima che nel 2013 il PIL abbia subito una flessione dell’1,9%. Per l’anno in corso (2014), l’Istat prevede un dato ottimistico di crescita intorno allo 0,5%, riportando quindi l’andamento su valori positivi, anche se molto modesti. La debolezza della domanda interna ha inciso con forza sull’andamento della produzione industriale (diminuita del 3% rispetto al 2012) che non ha potuto contare, come negli anni precedenti, su flussi importanti di export. Pesa su quest’ultima grandezza la difficile situazione dei paesi dell’area Euro, nostro principale bacino di domanda estera. Il secondo semestre del 2013 sembra aver segnato un piccolo punto di svolta per i paesi dell’Unione: per la prima volta dopo quattro trimestri il PIL torna a mostrare un segno positivo, +0,2% nel 3° trimestre e +1% nel 4° trimestre.

Ma in Italia ci hanno pensato i dati sul primo trimestre 2014 a gelare il cauto ottimismo Istat, con il PIL che ha toccato un nuovo minimo. Il reddito pro-capite è ai livelli del 1996, i consumi al 1998, gli investimenti al 1994, la produzione industriale è tornata al livello del 1986. La disoccupazione viaggia verso il 13%. Nel manifatturiero tra il 2001 e il 2013 abbiamo perso 120.000 imprese e quasi un milione e duecentomila posti di lavoro.

 

Passando a esaminare le dinamiche di import – export, il Centro Studi Fedespedi pone l’accento come anche le esportazioni, che hanno sostenuto l’economia italiana in questi anni di crisi, stiano risentendo delle incertezze del quadro economico internazionale, dove alla debolezza dei paesi dell’area euro si stanno sommando segnali di difficoltà provenienti dai paesi emergenti (ad esempio Brasile, India e Russia). Nel periodo gennaio-ottobre 2013, le esportazioni sono infatti aumentate di un modesto 0,6% rispetto allo stesso periodo del 2012, anno in cui esse erano aumentate rispetto al 2011 del 4,0%. Negativo l’andamento delle importazioni (-4,4%) che continuano a soffrire della crisi dei consumi delle famiglie e degli investimenti delle imprese.

L’Unione Europea a 28 stati rimane il principale mercato di sbocco della produzione italiana, assorbendone il 54% dei suoi prodotti in valore. Tra le altre grandi aeree geografiche, in forte crescita i paesi del Nord Africa, che hanno ripreso a importare nonostante le difficoltà politiche e sociali che stanno affrontando in questo periodo, seguiti dagli Altri Paesi Africani (+8,5%), da quelli del Far East (+7,7%) e del Medio Oriente (+7,4%).

L’attenzione delle imprese italiane verso gli Altri Paesi Africani, ossia quelli sub-sahariani, sta rapidamente crescendo. Essi rappresentano d’altra parte un’area con tassi di crescita del PIL superiori a quelli dei cosiddetti paesi BRIC e con un’ampia domanda di beni, sia infrastrutturali, sia di consumo. In flessione invece le esportazioni verso i paesi dell’Asia centrale (-13,8%).

 

Considerando i paesi clienti, non vi sono mutamenti rispetto al 2012: Germania, Francia, Stati Uniti, Svizzera e Regno Unito si confermano i nostri migliori clienti assorbendo nel complesso il 41% del nostro export.

In crescita l’export verso i grandi paesi emergenti quali la Turchia, la Russia, la Polonia e la Cina. Anche per quanto riguarda i paesi fornitori, ai primi due posti si collocano, ormai da molti anni, Germania e Francia, che insieme rappresentano il 23,4% circa del totale. Al terzo posto si colloca la Cina, seguita dai Paesi Bassi, dalla Russia e da altri paesi europei, oltre gli Stati Uniti.

 

Per quanto riguarda il trasporto cargo aereo, dopo la forte contrazione del 2012 (-4,9%), il 2013 ha chiuso con una ripresa pari all’1,8%, grazie soprattutto alle performance dell’export verso i paesi del Medio Oriente e del Far East realizzate nel corso del secondo semestre dell’anno. I primi tre aeroporti italiani (Malpensa, Fiumicino e Bergamo) concentrano l’80% circa del traffico totale italiano pari a 849.000 tonnellate, mentre i primi dieci ne concentrano il 97%.

 

Passando infine alle tendenze dello shipping internazionale, secondo le prime stime riportate dal Centro Studi Fedespedi, il traffico container mondiale deep sea (ossia al netto del transhipment e del traffico infraregionale), dopo la flessione del 2012, è tornato a crescere, raggiungendo i 92,3 milioni di TEUs, rispetto ai 90,3 del 2012 (+2,2%). Aggiungendo a tale traffico quello infraregionale (ossia tra paesi della stessa area geografica) si raggiungono i 127 milioni di TEUs, con una crescita del +2,4% sull’anno precedente.

 

Il Far East continua a essere il maggiore esportatore mondiale (44,1 milioni di TEUs), seguito dall’Europa e dal Nord America. In termini di crescita percentuale una buona performance è stata realizzata dall’Australasia, il cui export è aumentato del 5,1%, seguita dal Far East (+4,0%) e dall’Europa (+3,4%). Le altre regioni evidenziano invece un calo dei container in export. Analizzando invece i flussi in entrata per area geografica, hanno accresciuto le importazioni i paesi dell’Australasia (+7,5%), dell’Africa Sub-Sahariana (+6,8%) e dell’Europa (+3,5%). Modesta la crescita dell’import del Far East che si colloca intorno all’1%.

 

In sintesi, dai dati del 2013 per le principali direttrici da/per l’Europa emerge: un aumento dei volumi sulle direttrice Transatlantica del 3,3%; un aumento sulla rotta Far East-Europa del 3,5%, con un maggior dinamismo sulle rotte verso Est (+4,3%), rispetto a quelle verso Ovest (+1,4%); una sostanziale stabilità nei traffici con il Medio Oriente e il sub continente indiano; una crescita dei volumi di container con l’America Latina del 3,2%

Più in particolare, per quanto riguarda l’Europa, il volume complessivo di container in entrata e uscita nel 2013 è stato di 38,8 milioni di TEUs, di cui 21,4 milioni in entrata e 17,4 in uscita. Sul totale dei container considerati (38,8 milioni TEUs), il 53,5% è scambiato con i paesi del Far East, il 16,1% con quelli del Nord America e il 13,4% con quelli del Medio Oriente.

In crescita, oltre ai traffici container con il Far East (+3,3%), quelli con l’Africa Sub Sahariana (+5,2%), in particolare Nigeria, Mozambico e Tanzania. Il traffico intra-europeo è stimabile in circa 4,7 milioni di TEUs, in decisa crescita (+11,1%) rispetto al 2012. Da notare infine, che il numero dei container in entrata è cresciuto del 2,7%, dopo la flessione del 4% dello scorso anno. Segno di una certa ripresa dell’economia europea.

 

Nel 2013 i primi quindici porti a livello mondiale hanno movimentato complessivamente 253,9 milioni di TEUs, con un aumento del 2,8% sul 2012.

La Cina conferma la propria forza economica collocando sette porti tra i primi quindici, tra cui il porto leader a livello mondiale, Shanghai, i cui terminal hanno movimentato quasi 40 milioni di TEUs (+3,3% sul 2012). Il traffico container nei principali porti italiani ha invece raggiunto nel 2013 i 9.8 milioni di TEUs, con un aumento del 4,8% rispetto al 2012.

L’indice totale SCFI (Shanghai Containerized Freight Index), che riflette l’andamento dei noli per trasporti spot da Shanghai a varie destinazioni, nel corso del secondo semestre del 2013, dopo una progressiva flessione, a partire da novembre ha dato segni di ripresa, stabilizzandosi verso la fine dell’anno e gli inizi del 2014 intorno ai 1.000 US$/TEU.

Per quanto riguarda più nello specifico i noli per i servizi verso il Nord Europa e l’Europa Mediterranea, l’andamento presenta forti oscillazioni, con una ripresa nel periodo ottobre-novembre 2013, quando ha raggiunto un valore massimo di 1.380 US$/TEU per spedizioni verso il Mediterraneo, salvo scendere a dicembre a 1.076 US$/TEU. Nei primi mesi del 2014 i noli verso l’Europa continuano a evidenziare segni di debolezza, con qualche segnale di rialzo da Marzo in avanti.

 

VENEZIA 2013

 

Nel 2013 i traffici totali del porto di Venezia hanno registrato una diminuzione del 3,6%, per un totale di circa 24,4 milioni di tonnellate di merci movimentate rispetto all’anno precedente. I cali più marcati si sono registrati nel settore industriale -16,2% e nel settore petrolifero -10,9%, in controtendenza invece il settore commerciale che ha registrato un +6,2% con 12,5 milioni di tonnellate movimentate.

 

La composizione complessiva dei traffici per settore subisce quindi alcune variazioni, il traffico commerciale continua a prevalere sugli altri in maniera sempre più netta. Nel 2013, la composizione dei traffici risulta: 51,5% commerciale (46,6% nel 2012), 12,8% (14,7% nel 2012) industriale, 35,7% petrolifero (38,7% nel 2012).

 

Il settore delle rinfuse liquide, ha complessivamente registrato una flessione pari a -10,2%, con una perdita di circa 1.100.000 tonnellate, imputabili soprattutto alla contrazione dei traffici di olio greggio (-960.000 tonnellate circa), in calo anche i traffici di prodotti raffinati (-100.000 tonnellate circa) e le altre rinfuse liquide (-85.000 tonnellate circa).

Il settore delle rinfuse solide, che comprende i traffici dei prodotti del settore agroalimentare, energetico, minerario, siderurgico e dell’edilizia (questi ultimi due compresi nella categoria “altre rinfuse solide”), ha visto aumentare i propri volumi di traffico rispetto al 2012, con una crescita di circa 85.000 tonnellate, pari all’1,3%. L’analisi dei traffici dei diversi settori merceologici evidenzia forti differenze nell’andamento degli stessi. Il comparto dei mangimi/semi oleosi registra un +21,5%, con circa 1.465.000 tonnellate, anche le altre rinfuse (+22,2%) e i cereali (+17,7)

registrano un’ importante crescita delle movimentazioni. In calo invece gli andamenti dei traffici nei settori del carbone (-22,9%) e dei minerali (-15,8%).

Il settore delle merci varie in colli ha registrato una crescita dei propri volumi di traffico dell’1,5% (pari a circa 120.000 tonnellate) rispetto al 2012. Questo risultato è stato determinato dall’aumento del traffico delle altre merci varie (tra cui i prodotti siderurgici) e dei contenitori cresciuti rispettivamente del 6,1% e del 4,1% rispetto al 2012.

 

Per i contenitori, i traffici sono passati da quasi 430.000 TEU del 2012, a quasi 447.000 TEU del 2013 con un incremento pari a 3,8 punti percentuali.

 

Il settore passeggeri, nel 2013 ha fatto registrare un incremento del 3,6%. I crocieristi hanno avuto una crescita del 5,8% (102.000 unità), la componente “navi veloci” un calo del 9% (-9.200 unità), mentre per i “traghetti” si registra una flessione del 12% (-19.000 unità)

Per i ro-ro la flessione è stata del 13,2% a 1,2 milioni di tonnellate. 

 

 

Pianificazione Autorità Portuale di Venezia

(Piano Operativo Triennale – POT)

 

Il Comitato Portuale in data 16/01/2013 ha approvato il Piano Operativo Triennale 2013-15 ai sensi di quanto previsto dalla L.84/94.

Il nuovo Piano Operativo Triennale, che ha valenza nel triennio 2013-2015, va a delineare le strategie e gli interventi in un contesto economico e strutturale profondamente cambiato rispetto al precedente POT.

Con la crisi che ha colpito l’Europa, con la rivoluzione in atto nel naviglio mondiale (il ricorso a navi sempre più grandi), con i lavori di posa dei cassoni del Sistema MoSE che andranno a condizionare i passaggi delle navi nelle bocche di porto di Lido e Malamocco e con la prossima entrata in funzione del MoSE stesso, il porto di Venezia si trova di fronte a molteplici sfide:

1) dover far fronte alle esigenze di salvaguardia delle attività presenti attraverso un efficientamento del “sistema porto”

2) garantire la funzionalità portuale durante le fasi di costruzione ed esercizio del sistema MoSE;

3) dover ridisegnare il proprio impianto portuale, frutto di una concezione produttiva e logistica che risale all'inizio del secolo scorso, per garantirne la competitività nello scenario portuale europeo.

 

In sintesi le azioni operative prioritarie individuate dal POT sono le seguenti:

§ mitigazione degli effetti dei lavori di costruzione e del funzionamento del MoSE sul sistema portuale;

§ azioni di fluidificazione delle attività amministrative: attivazione del Centro di Controllo Sanitario, realizzazione dello “sportello unico doganale”, supporto agli operatori nel dialogo con le istituzioni, maggior utilizzo dell’informatica per lo scambio dei documenti;

§ interventi con le altre istituzioni sui regolamenti e disciplina dei servizi portuali ai fini di un contenimento dei costi e una maggiore efficienza;

§ realizzazione di strutture di accesso stradale per: razionalizzare i controlli di sicurezza e amministrativi e snellire le procedure di gate in / gate out, adottare un sistema informatizzato di accesso “intelligente” al porto;

§ miglioramento dell’accessibilità nautica puntando alla ricalibratura e al marginamento del Canale Malamocco-Marghera entro i limiti del PRP vigente;

§ azioni di penetrazione sui nuovi mercati esteri;

§ riattivazione del Punto Franco a Porto Marghera;

§ maggiore integrazione dei terminal nella catena logistica;

§ indirizzo verso una maggiore specializzazione dei terminal

 


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